Etude du financement des transports urbains dans 16 pays.
Organisme auteur
Source
- Paris : DAEI, 2003 - 97 p., tabl.
Résumé
- L'organisation institutionnelle en matière de transport urbain apparaît assez homogène dans l'ensemble des pays observés. L'obligation de fournir des services de transport urbain incombe partout aux autorités publiques. Le niveau de responsabilité quant à la définition de la politique de transport (organisation générale, gestion et financement des services) varie ensuite, même si généralement ces différents niveaux agissent de concert. Il peut ainsi être du ressort de l'État fédéral (Finlande, Irlande, Portugal, Grande-Bretagne, Singapour) ou délégué aux collectivités locales, qu'il s'agisse des régions (Allemagne, Canada, Écosse, Espagne, Italie depuis peu, Pays-Bas) ou des départements et municipalités (Danemark, Suisse), non sans une certaine implication ou influence de l'État fédéral (exception faite du Canada). Ce dernier reste en effet souvent présent en tant que régulateur (Pays-Bas notamment) et intervient financièrement.
Au plan opérationnel, la compétence des transports urbains relève, à de rares exceptions près (Irlande), de l'échelon local. Ce sont essentiellement les communes (ou communautés urbaines parfois) qui sont désignées comme autorités organisatrices (Allemagne, Canada, Danemark, Écosse, Finlande, Italie, Royaume-Uni), certaines disposant de leurs propres lois sur le transport de voyageurs (Espagne). Dans tous les cas, la propriété de l'infrastructure (routière et ferroviaire) relève de la puissance publique, à l'exception toutefois du Royaume-Uni. L'exploitation ferroviaire reste également encore, au moins à ce stade, essentiellement du domaine public même si elle a souvent été privatisée, en quasi-totalité (Royaume-Uni) ou en partie (Colombie, Italie, Pays-Bas, Portugal, Singapour, Suède notamment), par le biais de concessions. Ceci est moins vrai s'agissant du secteur des transports urbains par bus, qui recourt très largement à des exploitants privés, par ailleurs propriétaires de leur matériel roulant.
Les enjeux financiers du transport urbain sont considérables, qu'il s'agisse du financement des infrastructures ou de celui de l'exploitation. Si les aides de l'État, des régions, voire de l'Union européenne (Irlande, Espagne notamment) permettent généralement de palier les recettes insuffisantes du transport urbain, leur diminution et la situation budgétaire tendue qui en résulte obligent souvent les organes locaux compétents à re-considérer au cas par cas leurs programmes d'investissement, voire même le maintien de certains services de transport. Afin d'éviter une hausse trop significative de prix des titres de transport, priorité semble être partout donnée à la réduction des coûts, au redéploiement de certains projets (abandon de projets ferroviaires en Colombie au profit des programmes de bus en sites propres par exemple) ou au recours à des solutions financières innovantes. Ainsi, le Cross-Border Leasing (lease-back de fonds d'investissements américains exonérés d'impôts sur des services et des infrastructures d'intérêt général), phénomène déjà observé aux Pays-Bas, en Suisse ou en Autriche, soulève un vif intérêt en Allemagne, où les entreprises de transport communales explorent ce type de montage pour bénéficier des économies d'impôts réalisées par les partenaires américains. Des contrats de leasing auraient été conclu pour le matériel roulant ou des infrastructures pour une durée de 20 à 99 ans. Ces contrats sont toutefois critiqués, d'une part du fait de leur durée qui ne les met pas à l'abri d'une modification du régime fiscal, de leur complexité et de l'incertitude liée à la juridiction américaine, d'autre part à cause des craintes de recours, par des usagers ayant subi un dommage, à la juridiction américaine en raison des niveaux d'indemnités accordées par les tribunaux américains. Au Royaume-Uni, en Norvège, en Italie ou encore à Singapour, le péage urbain et les frais de parking représentent une source de revenu complémentaire pour les collectivités locales. Les réflexions portent également, dans la quasi-totalité des pays étudiés, sur une plus grande implication du secteur privé, en particulier sous forme de partenariat public-privé (Royaume-Uni, Irlande, Portugal, Singapour notamment), mode de financement qui apparaît il est vrai encore récent et souvent au stade de la prospective.
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