Les transports de marchandises en Europe. Sortir de l'impasse. (AN 1068)
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- Paris : Assemblée nationale, 1994 - 178p.
Résumé
- La première partie du rapport pose d'emblée la question : la route sera-t-elle demain le seul mode de transport de marchandises ?
Si l'on s'en tient à l'extrapolation des tendances actuelles, la réponse est affirmative.
Or, cette hégémonie de la route n'est pas exempte de dangers : risques de congestion et problèmes d'environnement pouvant conduire à terme à un rejet, il ne semble donc pas souhaitable de laisser se prolonger les tendances actuelles.
La position dominante du transport routier ne s'explique pas que par ses qualités intrinsèques, mais aussi par les limites du mode ferroviaire (baisse des trafics traditionnels, moindre souplesse, cloisonnement européen avec parfois des normes incompatibles).
La route souffre de son coté de conditions de concurrence inégales au plan social dont les transporteurs routiers sont les premières victimes : non respect des réglementations, laxisme relatif de la répression des infractions ; conditions de concurrence inégales également sur le plan économique : financement des investissements et imputation des charges des infrastructures.
Dans ce contexte, la politique communautaire de libéralisation, largement entamée, a permis un accroissement de la compétitivité de la route (suppression des contingentements, liberté du cabotage au 1-7-1998), et contraste avec les résultats limités en matière d'harmonisation technique et sociale, alors que l'harmonisation fiscale a fait des progrès récents avec la définition d'un niveau minimum de taxe sur les véhicules et l'autorisation du maintien ou l'introduction des droits d'usage dans les pays défavorisés, du fait de l'absence des péages sur leur territoire ;
Cette politique commune positive est dotée de moyens très limités pour les réseaux transeuropéens, la politique d'aide au transport combiné, et la recherche.
La deuxième partie du rapport examine la situation de l'Autriche et de la Suisse qui ont engagé une politique atypique.
Dans la troisième partie sont passées en revue les nouvelles technologies qui devraient améliorer l'efficacité des transports ferroviaires et routiers.
La quatrième partie aborde les choix politiques inévitables à faire : le principal défi n'est pas technologique, c'est la rénovation du cadre institutionnel dans lequel s'exerce l'activité des entreprises ferroviaires en Europe. L'application de la directive 91/440 est actuellement très hétérogène. Il y a nécessité d'une action publique forte tant dans le mode ferroviaire que routier; le processus de décision en matière de choix d'infrastructures devrait intégrer des préoccupations plus globales aujourd'hui (opportunité de voies spécifiques pour le transport de marchandises), une politique contribuant à une plus grande égalité des conditions de concurrence s\221impose également.
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